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| 27-10-2006 > Geheimnisse der Windtech Entwurfstechnologie. |
| Die Oktoberausgabe der Gleitschirmzeitschrift "Vuelo Libre" hat gerade ein Interview mit dem Windtech-Designer Alvaro Valdés veröffentlicht. Hier werden alle Geheimnisse über Design, Leistung, Motorschirme und Sicherheit von diesem Sport enthüllt. Zweifellos ist es die Mühe wert, einen Blick darauf zu werfen, um mehr über unseren faszinierenden Sport zu erfahren. |
Was waren Eure wertvollsten technischen Beiträge im Laufe der Zeit, und was waren die wichtigsten Schritte in der Entwicklung des Gleitschirms?
Von Anfang an war unser grösster Vorsatz bei Windtech die Sicherheit unserer Kunden, sowohl des Neulings, als auch des Experten und des Wettkampffliegers.
Und ich glaube, dass dies unser wertvollster Beitrag war: eine beständige Entwicklung aller Parameter unserer Schirme bis zur neuen Generation der Profile, mit denen der Tempest, Kali oder Combat ausgestattet sind.
Bei diesem letzten Schirm, der überaus sicher ist, haben wir das S.A.S. (Safety Active System) eingebaut. Eine doppelte Schicht Stoff mit Verstärkung, die den Widerstand bei Klappern bei hohen Geschwindigkeiten vergrössert und die Leistung verbessert.
Im Lauf unseres Bestehens gab es viele Verbesserungen, aber das aufregendste Design war der Kronos. Der Aufbau der Innenstruktur mit 100 Zellen und Diagonalzellen in X-Form war eine "State of the Art"-Arbeit, die von allen Entwicklern bewundert wird, und wegen seiner Schwierigkeit unmöglich nachzumachen ist.
Wie siehst Du es, die Streckung zu vergrössern, bis wohin kann man gehen?
Das Geheimnis des "Erfolgs" des Gleitschirms ist die Einfachheit der Handhabung, der Transport, die Aufbewahrung, usw. Aber diese Einfachheit hat einen Preis: Das Fehlen eines stabilen Gerüsts. Dadurch werden Leistung und Sicherheit stark beeinflusst. Deshalb werden wir nie die Leistung von Luftfahrzeugen erreichen, die dieses Gerüst haben. Nun hat sich aber seit dem Beginn unseres Sports die Streckung, Leistung und Sicherheit beständig weiterentwickelt, speziell bei "Anfängerschirmen". Die Streckung sollte nicht in eine Manie ausarten, obwohl wir sie nicht ausser acht lassen dürfen. Streckung ohne eine stabile Struktur kann Probleme verursachen, aber wir werden sie lösen.
Was denkst Du über die Winglets am Aussenflügel (Advance) oder an den äussersten Zellen?
Alle Entwickler wissen, dass Winglets zum fliegen bei 35 km pro Stunde überflüssig sind, und dass man ohne sie besser fliegen würde. Aber als Marketing-Operation waren sie das beste, was je bei einem Konsumprodukt gemacht wurde. Ich bin ein guter Freund des Bionic-Entwicklers, und ich denke es ist eine gute Idee. Hübsch, anders und fliegt gut.
Reflexprofile bei Motorschirmen?
Bei Motorschirmen ist die Sicherheit wichtiger als bei anderen Aktivitäten. Erstens weil die Piloten wert darauf legen, und dann noch weil sie ruhiger sind und eventuell weniger Erfahrung haben mit turbulenten Flügen. Die sogenannten "Reflexprofile" (alle Profile heben die Hinterseite beim Beschleunigen an) sind Profile, die den Angriffspunkt weiter vorn haben, und ein schwereres Untersegel im Vergleich zum Obersegel. Sie sind also schnell, aber gleiten weniger, sind schwierig zu starten und bieten guten Widerstand bei Klappern. Das Problem aber bei Klappern oder bei negativen Anstellwinkeln ist, eben wegen dieser Eigenschaft des Untersegels, dass die Folgen sehr schwerwiegend sind, mehr als bei einem "normalen" Flügel, der früher einklappt, aber leichter zu kontrollieren ist. Dies ist ein ehrgeiziges Spiel, das gefährliche Folgen haben kann. Der Pilot möchte bei stärkerem Wind fliegen, und somit bei mehr Turbulenzen und befindet sich näher am negativen Anstellwinkel. Wenn man dies zur grossen Mehrheit der Piloten, die ruhig fliegen möchten und das Vergnügen beim Motorschirm suchen, dazuzählt, ist diese Entwicklung von vorneherein zum Scheitern verurteilt. Darüber hinaus verpflichtet dich der schlechte Gleitwinkel dazu, den Motor auf hohen Umdrehungen zu halten, was dasselbe wäre wie ein 2 Grössen kleinerer Schirm mit einem traditionellen Profil, von dem du weisst, dass du ihn im Fall eines Klappers gut kontrollierst.
Warum sind die Zellöffnungen wichtig bei der Entwicklung?
Die Form und die genaue Position der Zellöffnungen ist ein Faktor, an dem alle Hersteller seit den Anfängen des Gleitschirmfliegens arbeiten. Am wichtigsten sind die Zellöffnungen beim Aufziehen, beim beschleunigten Fliegen und bei der Behebung von Zwischenfällen im Flug. Um es einfach zu erklären, je grösser sie sind und weiter vorn sie sich befinden, desto besser ist das Verhalten des Schirms in den gerade genannten Fällen, aber desto weniger aerodynamisch ist die Eintrittskante. Wenngleich die Stabilität der Eintrittskante sehr wichtig ist, wegen dem Überdruck, der produziert wird, und nicht wegen der Form der Zellöffnungen, den im Flug exisitiert keine Luftzirkulation nahe der Zellöffnungen ohne Vorfälle wie Klapper, etc. Die Aufteilung des Luftstroms zwischen Ober- und Untersegel passiert viel weiter vorne. Wie immer ist das Wichtigste das Gleichgewicht zwischen allen Parametern, man kann keine Zugeständnisse machen, denn eine gute Lösung für ein Problem kann eine schlechte Lösung für ein anderes Problem sein.
Wie seht Ihr die neue Mode, CFD (Dynamische Computersimulation) in die Entwicklung der Gleitschirme einzubeziehen? Wieviel Computer und wieviel reale Flugproben beinhalten Eure Entwicklungen?
Wir haben unsere eigene Arbeitsmethode entwickelt, und wir haben sie gleichzeitig mit unseren Schirmen perfektioniert. Die Informatik spielt darin eine wichtige Rolle, da wir damit Probleme lösen können, die wir früher im Flug lösten. Trotzdem gibt es nichts realeres als den Flug, denn wir sind von einer unglaublichen Menge an variablen Daten umgeben (man muss nur daran erinnern, dass sich unsere Fluggeräte ständig um alle drei Achsen verformen), so dass die Informatik lediglich eine Referenz von vielen ist. Testflüge und die nachfolgenden Veränderungen sind wesentlich kostspieliger, aber die daraus gezogenen Erfahrungen sind wertvoller und feststehender. Vor allem die negativen.
Könntest Du Euren neuen Hochleister und Wettkampfschirm beschreiben?
Der Combat ist die Schlussfolgerung aus allen diesen Erfahrungen, in ihm haben wir das Gleichgewicht unseres neuen Profils etwas ausgedehnt.
Unser Ziel ist wie immer: zwischen den ersten zwei oder drei weltweit zu sein, was Leistung angeht, und an der Spitze was Sicherheit angeht, jeweils in derselben Kategorie.
Ich glaube, wir haben es geschafft, natürlich startet er gut, er dreht sehr gut, und vor allem so flach, wie der Pilot es will (bester Steigwinkel). Seine doppelte Vorderkante (S.A.S.) garantiert einen grossen Sicherheitsspielraum beim beschleunigten Flug und in Turbulenzen. Klapper sind kein Problem mit dem Combat, er schiesst nur geringfügig vor und dreht praktisch kaum weg, mit etwas Eingreifen von Seiten des Pilots gar nicht. Mit einem mehr als der Hälfte eingeklapptem Schirm kann man noch problemlos steuern, mit etwas Bremse und dem Körper dreht man auf die gegenüberliegende Seite. Verhänger sind mit diesem Schirm nicht beunruhigend. Aber das wichtigste an einem Schirm sind die Eindrücke, die er vermittelt: Du kannst dich einzig auf den Flug konzentrieren, das Lenken funktioniert wie von allein, ohne negative Einflüsse von Deinem Schirm, die Angst oder Konzentrationsverlust hervorrufen. Das war unser Ziel.
Seit dem Kinetik seid Ihr bei den motorisierten Piloten vorne dabei. Wie seht Ihr die Entwicklung spezieller Motorschirme? Werdet Ihr Schirme für Trikes machen?
Es scheint, dass sich andere Designer dazu entschieden haben, Komfort beim Start und Sicherheit zugunsten von etwas mehr Geschwindigkeit zu opfern, doch das ist nicht unsere Philosophie. Start und Landung sind die kritischsten Momente während eines Fluges, mit 35 kg auf dem Rücken sollten wir darüber nachdenken. Es ist schrecklich, an einen 70%igen Klapper zu denken, mit einem Motor, der nach vorne schiebt und offenen Trimmern, ohne die Möglichkeit, zu einem positiven Anstellwinkel zurückzukehren. Wir haben schon genug Kreuze auf den Friedhöfen stehen!
Wie seht Ihr die neue Qualitätsprüfung CEN? Werdet Ihr zu ihr übergehen, bleibt Ihr beim DHV, oder werdet Ihr beide benutzen?
Wir werden sehen, wohin der Markt sich entwickelt. Zum Wohl der Piloten hoffen wir, dass sich die Qualitätsprüfungen vereinigen, und dass die deutsch-französische Klüngel ihren Politkrieg und ihren Machtkampf aufgibt.
10.Worin unterscheidet sich Euer neuer 1-2er Schirm Kali vom vorherigen Pulsar? Kannst Du uns kurz die Schritte beschreiben, die Ihr macht, von der Entscheidung, einen neuen Schirm zu entwickeln bis er zum Verkauf fertig ist? Eingebrachte Zeit, Personen, die darin verwickelt sind, die wichtigsten Entscheidungen, wo liegen die grössten Schwierigkeiten, usw.
Der Kali ( DHV-1-2) gehört zu einer neuen Schirmgeneration, die als Antwort gedacht ist auf die Veränderungen, die die Qualitätsprüfungen durchgemacht haben: geringeres Vorschiessen, viel gemässigtere Reaktionen auf Vorfälle, ohne ungewolltes Wegdrehen nach Klappern, kurz ein Lämmchen. Ohne die Zielgruppe (Anfänger - Genusspilot) aus den Augen zu verlieren, wollten wir die Leistungen dennoch nicht beschneiden. Die Leistungen sind etwas besser als beim Pulsar, aber er ist leichter zu beherrschen. Also ist die Zielgruppe gewachsen: nach unten wegen seiner Einfachheit, und nach oben wegen seiner Leistung. Dieser Schirm wurde mit einer neuen Software entwickelt, er hat eine andere Innenaufteilung der Rippen, grössere Dicke, speziell in den Aussenzellen, andere Aufhängung, Grösse, usw. Er hat nichts in gemein mit dem Pulsar, eine ganz und gar neue Generation von Gleitschirmen. Auf gehts, Ihr neuen Piloten und Ihr nicht ganz so neuen, Ihr könnt Euch an seiner Qualität erfreuen, er wird Euch nicht enttäuschen.
Welches Gleitschirmmodell war das erfolgreichste bei Windtech, von welchem habt Ihr am meisten verkauft?
Zweifellos war das der Quarx. Ein Intermediate, mit dem verschiedene Weltrekorde aufgestellt wurden. In einigen Ländern, inklusive Spanien, war er ein wichtiger Meilenstein.
Wie lange ist durchschnittlich das Leben eines Gleitschirms, der Aufhängung und des Stoffes? Wann sollte man ihn nicht mehr fliegen?
Es ist schwierig, die Lebenszeit eines Gleitschirms zu bestimmen, ich würde sogar sagen, unmöglich. Ich habe Schirme gesehen, die 10 Jahre alt waren und in sehr gutem Zustand waren, und andere mit 4 Jahren, die in einem bedauernswerten Zustand waren.
Schulschirme haben nichts zu tun mit Schirmen von Genussfliegern, und die wiederum nichts mit denen, die auf Vulkanasche der Kanarischen Inseln starten müssen, oder auf den Wiesen der Alpen. Im Gegensatz zu dem, was man denkt, schadet Feuchtigkeit einem Schirm mehr als Sonneneinstrahlung. Wenn zum Beispiel unser Schirm während eines Flugs drei Stunden Sonneneinstrahlung empfängt (und Sonneneinstrahlung schadet den Stoffen, speziell den farbigen), wenn wir zusammenpacken, verschwindet diese Agression. Im Gegensatz dazu, wenn wir einen feuchten oder nassen Schirm einpacken, wird die Agression fortgesetzt bis zum nächsten Flug Tage oder Wochen später. Dadurch wird der Stoff porös. Im allgemeinen empfehlen wir eine jährliche Prüfung unserer Schirme in unserer Fabrik. Dabei wird die Festigkeit und die Durchlässigkeit des Stoffes geprüft, Widerstand und Stabilität der Aufhängung, Zustand der Nähte, der Tragegurte, usw. Wir raten vom Gebrauch des Schirms ab, wenn das Material 35% seiner Eigenschaften oder der Stoff 80% seiner Dichte verloren hat. Das Gleichbleiben der Masse der Aufhängung ist für das Verhalten des Schirms viel wichtiger als die Durchlässigkeit. Trotz allem sollte die Toleranz bei Veränderungen von Messwerten gleich null sein.
Können grosse Unterschiede der Messwerte vorkommen zwischen den einzelnen Schirmen, bzw. zwischen dem "Original"-Schirm und dem, was wirklich genäht und produziert wird? Worin besteht die Qualitätskontrolle, die Ihr mit allen Schirmen und während des Produktionsvorgangs macht?
Nein, wir arbeiten immer im Rahmen von wenigen Millimetern im Fall der Aufhängung, und im noch kleineren Rahmen im Fall des Stoffes. Unsere Methode der Qualitätskontrolle ist vom Qualitätsstandard der europäischen Normen positiv ausgezeichnet worden. Die Stoffe für die Gleitschirmherstellung wird in grossen Gruppen zugeschnitten, genau wie die Aufhängung, deshalb sind die Schirme wie Klone, einer gleich wie der andere. Sobald die verschiedenen Stoffteile für die Herstellung eines Schirms zusammengruppiert werden, werden sie von einer Karteikarte bis zum Schluss begleitet. Darauf erscheint jegliche Information, von den Arbeitern, die eingeschritten sind, Stunden pro Arbeitsabschnitt, Seriennummer der Stoffe (Nummer jeder Stoffrolle) usw. Genauso ist es mit den Schnüren. Während des Herstellungsprozesses finden vier Überwachungen durch zwei Arbeiter statt, eine Abschlussprüfung der Aufhängung durch eine informatisierte Maschine, die fähig ist, das hergestellte mit den theoretischen Daten zu vergleichen, und zum Schluss wird der Schirm auf einer Wiese aufgezogen, im ganzen ca. drei Stunden pro Schirm.
Früher habt Ihr die Produktion ausgelagert nach Sri Lanka, Portugal oder Andalusien. Wieviel wird zur Zeit in Asturien produziert, wieviel ausserhalb?
Im Moment 12 Monate im Jahr hier und drei in Asien.
Mit dem Kronos (1997), dem Syncro (2002) und dem Tempest (2005) habt Ihr drei sehr anspruchsvolle entwicklungen herausgebracht, was die Diagonalrippen, die Eintrittskante und die Innenzellen angeht. Erzähl uns etwas von diesen Neuerungen.
Der Kronos war der erste (der einzige?) Gleitschirm mit Diagonalrippen auf zwei Ebenen. Seine Herstellung war eine Herausforderung: 100 Zellen, 576 Schnittmuster und 400 Diagonalrippen, wenig Leinen, relativ kleine Streckung, letztendlich ein Erfolg. Er wurde als Hochleister geprüft, und sogar mit dünnen Leinen war er ein Verkaufsschlager, durch den wir gelernt haben, uns in der Herstellung keine Grenzen zu setzen. Eine der gefährlichen Situationen, mit der wir im Flug konfrontiert werden können ist, mit durchgetretenem Beschleuniger eine Turbulenz zu durchqueren, das ist ein Problem, das wir beim Syncro speziell bearbeitet haben. Nachdem wir alle Möglichkeiten von Anstellwinkeln und Drehmomenten bearbeitet hatten, war die einzige verbleibende Lösung, die Eintrittskante zu versteifen. Wir haben am ganzen Untersegel nahe der Eintrittskante ein Lastenband angebracht, und von dort bis zum Obersegel (bis zur Mitte jeder Zelle) haben wir eine Verstärkung aus Dacron genäht. So haben wir die Eintrittskante besser definiert und sie verstärkt, damit haben wir mehr Sicherheit bei Turbulenzen, vor allem mit Beschleuniger, gewonnen.
Der Tempest zählt zu der neuen Generation der Segel. Er hat nichts mit den alten Modellen gemein, ausser der Idee, die Eintrittskante zu verstärken. Wir sind weitergegangen, indem wir eine doppelte Eintrittskante entwickelten (das S.A.S., von dem wir vorher schon sprachen), eine in der anderen. Von aussen wurden die Rippen angenäht, und von innen ein aufgelegter Bug. Deshalb ist keine Naht von aussen sichtbar, und die auftretende Kraft wird aufgeteilt zwischen Obersegel, Untersegel und Rippen. Durch dieses neue Profil und seine Messwerte ist es ein DHV 2-Schirm geworden, das ist durchaus ein Erfolg für einen Schirm mit diesen Leistungen.
Welche Neuheiten sind in Eurer Palette für dieses Jahr und fÜrs nächste Vorgesehen?
Wir entwickeln alle 3 Jahre neue Modelle, das wurde früher jedes Jahr gemacht. Heute ist es sehr viel schwieriger etwas zu verbessern. Hoffentlich erreichen wir bald einen Zyklus von 5 Jahren, das würde heissen, dass wir der Perfektion nähergekommen sind.
Gleitschirmzeitschrift "Vuelo Libre" - Oktoberausgabe |
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